NAeL Minas Gerais - Episódios da invasão brasileira na Holanda - Parte IV

http://www.naval.com.br

 
Continuação da história do NAeL Minas Gerais, do livro "Estórias Navais Brasileiras".

... e depois para o ar

A nossa maior preocupação, contudo, prendia-se às Provas de Vôo, pois nelas não só iríamos testar equipamentos até então desconhecidos, como também experimentaríamos o pessoal em funções, no convés de vôo, que constituíam absoluta novidade para a Marinha.

Já de há muito vínhamos preparando os homens responsáveis pelas atividades aéreas. A guarnição da catapulta - o mais delicado e responsável dos equipamentos - começou o adestramento nos Estados Unidos e continuou na Inglaterra, por mais de um ano.

A turma de manobra das aeronaves seguiu curso intenso a Marinha Inglesa e, depois, prosseguiu o treinamento a bordo orientando e abastecendo o helicópteros e aviões de ataque, inutilizados para o vôo, que a Marinha holandesa nos cedeu, e cujos motores foram ajustados exclusivamente para taxiar no convés.

E a superestrutura do Minas coloriu-se de camisas amarelas, vermelhas, verdes, marrons, com aqueles que as vestiam bracejando, num balé exótico, e seus braços abertos, com gestos convidativos aos aviões, tanto que receberam logo o apelido de Jesus está chamando.

Um esquadrão inglês especializado em testes incluindo aviões Garret e jatos Hawks - Trial Group - foi contratado. As provas seriam em fins de outubro, mas em agosto tivemos que nos deslocar para Londres - eu, os chefes dos Departamentos de Operações e de Aviação e oficiais das Divisões do Convés de Vôo, para os entendimentos preliminares.

Na minha geração, o Almirantado inglês representava o máximo em Marinha, infundindo-os grande respeito, haurido em leituras que iam dos volumes de História Naval e Estratégia e Tática aos romances de Forester, descrevendo a carreira aventurosa do Almirante Hornblower nas guerras napoleônicas.

Iríamos no dia seguinte ter uma reunião neste respeitável Almirantado, e matutávamos no quarto do hotel como nos sairíamos na prova. A alguém ocorreu a idéia de se preparar um panfleto mimeografado no qual registraríamos, em inglês, as informações que possivelmente nos seriam pedidas e as perguntas que desejávamos fazer, havendo espaços em branco para as anotações. Demos uma virada, os escreventes do adido naval nos auxiliaram e, pela madrugada, o folheto estava pronto.

Os corredores que percorremos no Almirantado e a sala de reuniões, devo confessar, não foram de molde a nos infundir muito respeito. Eram porões, com tubulações de aquecimento e fiação elétrica à mostra. Rodeamos uma mesa, nós e os ingleses liderados pelo capitão-de-fragata comandante da Trial Group e ficamos calados, cada um esperando que o outro desse o ponta-pé inicial da peleja. Como a coisa não se decidia, timidamente apresentamos o nosso folheto... que foi recebido com entusiasmo, porque eles também não sabiam como começar.

Em seguida, sem falsas modéstias, nós todos falando em inglês, conhecendo muito bem as nossas funções e os equipamentos que nos cabia operar, suas possibilidades e limitações, impusemo-nos e obtivemos com isto um clima de confiança que se manteve até o fim das provas.

Terminamos por marcar para as sete horas da manhã de determinado dia, três meses depois, a nossa chegada a Portsmouth. Nesta hora, exatamente, largamos ferro em Spit-Head, fundeadouro que nos avocava as aventuras nelsonianas, que todas ali começavam ou acabavam.

Um capitão-de-corveta da Royal Navy apresentou-se à nossa disposição e comunicou-me que naquele dia, às onze horas em ponto, o Comander in Chief - Portsmouth, a quem ficaríamos subordinados, me receberia. E ficou o uniforme, disse que bebidas me seriam oferecidas e informou-se que, findo 15 minutos, esperavam que eu me despedisse.

Às cinco para onze estávamos alí no hall do edifício do Comando, mas ficamos passeando diante da porta do gabinete do almirante até a hora exata da apresentação. E imaginava o meu visitado de pé atrás da porta, da mesma forma escravo da pontualidade inglesa - o que se confirmou, na última badalada das onze, os batentes se abriram e um homenzarrão de dois metros de altura e meio metro de barbas brancas - assemelhava-se com o Almirante Barroso sobre a caixa de rodas da Amazonas - apareceu, ereto, aguardando por mim... e pela hora.

Depois de cumprimentos formais, perguntou-me se eu era aviador. Ante a minha resposta negativa, abriram-se as comportas do que deveria ser reação de muitos anos de debates e discussões, nem sempre vitoriosos. Afirmou enfaticamente: "... no que vocês fazem muito bem. Os aviadores não entendem nada do emprego tático de uma unidade que é um todo - navio-base e os aviões. Só querem voar, só pensam nos aviões, os quais, sem o navio, não terão continuidade de ação necessária para serem úteis taticamente. Sou de comunicação e comandei NAes, comandei divisão de NAes, e acho que fiz melhor do que qualquer aviador..." E foi assim por diante. Findos os 15 minutos, fiz menção de me retirar, mas ele pulou por cima das próprias determinações e só depois de 50 minutos de diatribes contra os pilotos pude sair, chegando atrasadíssimo, furando completamente a celebrada pontualidade, a um almoço no NAe Victory, que iria operar conosco durante as provas.

Passamos dois dias recebendo material e pessoal, transportados por um navio de rodas, cuja caixa entrava por baixo da extremidade do convés em ângulo, permitindo boa atracação.

A saída para receber no mar os aviões do Trial Group estava marcada para às sete horas da manhã (parecia que tudo na Inglaterra devia ter início nesta hora). Mas amanhecemos imersos num nevoeiro leitoso, impedindo até de se avistar a proa. Entretanto, os postos foram tocados e o ferro começou a ser içado. O oficial de ligação veio afobado ao passadiço perguntando-me se iríamos suspender com aquela cerração. Tive o prazer de esnobar a Royal Navy, confiado na eficiência do Centro de Informações de Combate, dirigido pelo Capitão-de-Corveta Ricart, atual chefe do Estado-Maior da Armada. Respondi-lhe com ar de surpresa: "E por que não? Não vejo nenhuma dificuldade num nevoeirozinho..." O inglês olhou desconfiado para o south american (embora já tivesse confessado sua admiração pela ordem do navio e a eficácia com que se processado o embarque do Grupo Aéreo) e informou: "Mas os aviões com este tempo não conseguem decolar de sua base terrestre..." - "Bem, se é por causa dos aviões, aguardemos. Avise-me quando forem capazes de levantar vôo."

Quando por fim suspendemos, ainda navegamos todo o canal de acesso a Portsmouth às cegas, orientados pelo CIC. Aí foi o comandante do Grupo que veio elogiar o excelente trabalho de marinharia.

Recolhemos os aviões com o convés de vôo guarnecido pelos ingleses e passamos a tarde dirigindo-nos para Lime Bay, onde iríamos nos encontrar com o Victory e iniciarmos as operações aéreas. À noite houve uma reunião dos ingleses com os oficiais de operações e de aviação, para fixar detalhes das provas. As recomendações, principalmente sobre a eterna pontualidade, frisando que às sete horas em ponto (sempre às sete horas...) deveria estar o primeiro avião no convés, foram enfáticas e formais demais para o nosso gosto. E o Capitão-de-Fragata Jaime Leal da Costa Filho, chefe do Departamento de Aviação, resolveu fazer uma brincadeira para quebrar aquele gelo... e aquela pose.

Às sete horas exatamente, com toques, apitos e a buzina do elevador berrando estridentemente, apareceu no convés... uma miniatura de avião. O sense of humour inglês prevaleceu, houve uma risada geral e o ambiente de cordialidade que foi criado continuou durante todas as provas.

No primeiro dia, os ingleses permaneceram no convés e na torre de controle. No segundo, ainda de macacão, foram espectadores. No terceiro, nem mudaram de uniforme, deixando tudo nas nossas mãos.

Os pilotos eram excelentes, sendo capazes de pegar o cabo de parada que indicávamos para ser testado, decolando indiferentemente pela catapulta ou em corrida livre co habilidade surpreendente. Mas o que realmente emocionou-me, quase às lágrimas, foi ver os nossos alunos Antonio Maria da Conceição ou Jesus das Dores, nordestinos de 35º à sombra, quando há sombra, dirigirem e abastecerem os aviões, ou deitados segurando as escoras embaixo dos jatos rugindo, num convés varrido por ventos de 40 nós e com quase zero de temperatura, como se nunca tivessem feito outra coisa na vida, agindo com a simplicidade, frieza e a certeza de veteranos.

Como resultado disto tudo, tivemos o prazer, em jantar de despedida dos ingleses, de ouvir o Trial Group Comander, um ás de muitos anos de aviação, que tinha pertencido ao grupo aéreo Vengeance, afirmar que tinham vindo para bordo muito receosos. Afinal de contas iriam operar com um pessoal que nunca tinha visto um NAe antes. Mas agora podia afirmar que o Minas ombreava-se com os melhores NAes da Royal Navy e as operações realizadas só haviam apresentado um defeito: não se ter verificado nenhum incidente (e não diria acidente), o que não pensássemos ser normal.

Quando regressamos a Roterdã, o Minas era outro navio. Irreconhecível. Tinha recebido definitivamente a centelha de vida, tornara-se definitivamente um navio de guerra.

Continua...

NAeL Minas Gerais - Episódios da invasão brasileira na Holanda - Parte III

http://www.naval.com.br

 
Continuação da história do NAeL Minas Gerais, do livro "Estórias Navais Brasileiras".

Fomos para o mar...

Tudo o que se referia ao navio propriamente dito - casco, máquinas, equipamentos - havia sido recebido e testado à satisfação. A parte vinculada à aviação - convés de vôo, catapulta, cabos de parada, elevadores, etc. - estava ainda atrasada. Com apoio do Departamento Técnico, chefiado pelo Capitão-de-Mar-e-Guerra Arnaldo Januzzi, e seus engenheiros, Capitães-de-Fragata Paulo Ribas Ferreira, Decio Sinch e Paulo Vaz de Mello, e o Imediato Rezende, que se encarregava de adaptar a guarnição do navio, julguei que devíamos desde logo fazer as Provas de Mar, pois teríamos assim tempo de corrigir os defeitos que aparecessem antes das Provas De Vôo, quando tudo que se referia à base deveria estar perfeito.

Lamentavelmente houve alguma reação da parte dos oficiais do Departamento de Máquinas, que se apegaram a uma cláusula do contrato da obra que dizia deverem ser as Provas de Mar realizadas com o navio "pronto sob todos os aspectos". Mas resolvi endurecer, pois estava consciente - e comigo engenheiros da técnica e o imediato - de que seria extremamente útil a nossa ida para o mar naquele momento e que o navio em si mesmo estava "pronto sob todos os aspectos". A saída foi mantida, apesar dos avisos de temporal (storm warning) da Metereologia. E realmente a storm nos pegou, obrigando-nos a capear uma noite inteira - nós e muitos petroleiros -, principalmente porque não confiávamos nas peias provisórias que tinham sido colocadas para fixar ao convés um guindaste sob rodas de 35 toneladas, pois havia balanços de 25º.

Enquanto seguíamos pelo canal de Roterdã, com prático e seis rebocadores com cabos passados ao navio (embora não dissessem, as autoridades portuárias brincavam com a hipótese, por mais longínqua que fosse, de terem um encalhe obstruindo a veia jugular do comércio holandês), quando se quis utilizar as máquinas para auxiliar o seu giro, numa volta mais apertada, o Minas se portou de uma maneira muito esquisita.

Fomo adiante: o prático nos largou na barra, enfrentamos a entrada do navio em um corso de enormes barcos navegando com intervalos de 500 metros nas duas direções, e rumamos para Antuérpia, onde deveríamos correr na raia de ajustagem dos circuitos de neutralização magnética do casco (De Gaussing), pois o Mar do Norte ainda era considerado infestado de minas magnéticas. No fim de cada corrida precisávamos girar com as máquinas e o leme, pois o espaço era pequeno. Mas a manobra simplesmente não funcionou. Havia um completo desencontro entre a ação do leme e das hélices. Atribuí em parte esse fato à nossa inexperiência em operar um navio daquele porte. Usamos rebocadores para nos ajudar e voltamos para o mar. Dois dias depois, a mudança de uma lâmpada queimada do telégrafo das máquinas permitiu que se descobrisse que as suas ligações estavam trocadas. Quando dávamos ordem para a máquina de boreste, a de bombordo recebia-a e, o que era pior, acusava o recebimento da ordem omo se fosse a boreste. Daí a confusão que, felizmente, não ocorreu nenhuma situação marginal ou perigosa.

Isto e mai todas as válvulas de garganta (de ligação das caldeiras com as turbinas) avariadas - o navio entrou no porto a reboque - e o despalhetamento dos ventiladores dos exaustores das praças de caldeira, devido ao desenho defeituoso da caixa de exaustão ter criado uma sensível contrapressão, e outras falhas não tão importantes, mostraram  o acerto da realização imediata das Provas de Mar. E também, acima de tudo, oficiais, suboficiais, sargentos e praças que isoladamente haviam sido enviados para Roterdã, transformavam-se em ma guarnição.

Quarenta e cinco dias depois, novamente cruzamos a barra para uma segunda Prova de Mar, a fim de testar a correção dos defeitos encontrados na primeira.

Desta vez não houve tropeços, e aproveitamos para determinar os chamados dados táticos do navio, isto é, raios, avanços e caimentos das curvas de giro em vários ângulos do leme, aceleração, desaceleração e as curvas de rotação x velocidades.

Para traçar essas últimas, precisávamos de uma milha medida e, estudando as cartas marítimas e roteiros, concluímos que a mais conveniente localizada era uma existente dentro de uma ria (um tipo de baía de barra ampla que se alonga  vai fechando para o fundo) de Ferrol de Caudilho, no Norte da Espanha.

Entramos da ria e fundeamos em frente à cidade, aguardando o prático. Como este demorasse e, de acordo com a carta, o local da milha parecesse em ordem, resolvemos suspender e fazer as corridas sem ajuda. Já o ferro estava para arrancar quando interrompemos a manobra para aguardar uma lancha que se aproximava e sinalizava. Vinham nela um oficial de Marinha espanhola - que seria o ligação - e o esperado prático.

Quando lhes disse o que pretendia fazer, bradaram imediatamente: "Mas o senhor vai encalhar! O fundo da ria está assoreado e, por isto, mudamos a milha medida para fora da barra. A carta e o roteiro ainda não foram corrigidos." O hidrógrafo que existia em mim torceu o nariz ante este fracasso do Aviso aos Navegantes, mas o comandante respirou aliviado  por ter escapado por um fio de um acidente naquela altura dos acontecimentos e de suas repercussões no Brasil, junto aos nossos inefáveis inimigos.

Corremos a milha e tudo de certo, obtendo-se maiores velocidades que as previstas. E divertimo-nos com o prático. Era um espanhol falador, de grandes gestos, e, via-se pelo amarelo dos dedos, dos dentes e do bigode, um fumante inveterado. Exatamente durante as corridas estava-se testando as canalizações de combustível de aviação e, à vista da possibilidade de se constatar escapamentos, proibia-se o fumo em todo o navio. E a ordem era repetida cada 15 minutos pelos alto-falantes, para não haver esquecimentos.

O fato de não puder fumar transformou o espanhol extrovertido e bem humorado em um ser desesperado e mudo, andando nervosamente pelo passadiço. E sua aflição explodia em altos brados quando era lembrado da proibição pelos avisos dos alto-falantes. Aí não se continha e berrava: "Y todavía hablan, y todavía hablan..."

No regresso para o porto, já agora calmo, com um cigarro ininterruptamente na boca, voltou à sua exuberância anterior. A barra estava praticamente obstruída por bacos de pesca e seus afazeres. A solução drástica que encontrou foi meter a proa no conglomerado e espalhar pescadores em todas as direções.

O que ele ouviu - revidando à altura - foi a maior coleção de palavrões que fá feriu nossos ouvidos, naquele tempo acostumados à discrição holandesa, ou talvez porque não compreendêssemos o que falavam. Mas agora entendíamos, e is impropérios espanhóis não seguem a regra inglesa definida pela classificação de four letters words. São frases inteiras que empregam, sofisticadas, imaginosas, envolvendo, numa mesma descompostura, a pessoa insultada, seus parentes (quanto mais próximos, melhor), amigos, hábitos, implicações genéticas, práticas infames. E aquilo saía em catapulta, subindo e descendo, dos barcos para o passadiço e do passadiço para os barcos. Espetáculo e vocabulário de causarem inveja às jeunes filles da atualidade, que são proficientes neste capítulo...

Dois incidentes de navegação nessa segunda Prova de Mar merecem um registro especial.

Navegávamos certa manhã nas proximidades das costas da Escócia. Tinha eu conseguido uma folga para um dos raríssimos cochilos que o tráfego intenso do Mar do Norte me permitia, quando o telefone ligado ao passadiço acordou-me, pedindo o meu comparecimento urgente. Encontrei o navio imerso na escuridão de um nevoeiro de visibilidade zero - e o mostrador do radar coalhado de alvo nos rodeando, os quais em marcha reduzida, driblávamos como podíamos. Com a vinda do sol, a névoa começou a elevar-se, e verificamos que tínhamos em volta perto de 30 pesqueiros... russos. Mas pesqueiros sofisticadíssimos, pois eram eriçados de antenas complicadas e os pescadores do convés nos apontavam máquinas fotográficas dotadas de tremendas teleobjetivas, com certeza destinadas a detectar e fotografar peixes... Tratamos de nos safar cuidadosamente, porque um abalroamento poderia significar o início da Terceira Guerra Mundial.

No regresso para Roterdã, ao atravessarmos o Canal da Mancha, começamos a interceptar uma séria de mensagens telegráficas e por elas ficamos sabendo que cruzávamos pelo meio de uma manobra da NATO, e os dois partidos se surpreenderam com o aparecimento de um NAe desconhecido na área. E especulavam-se se era um russo espionando e perturbando o exercício.

Durante o dia fomos freqüêntemente reconhecidos por aviões de patrulha Atlantique da Marinha Francesa, e à noite, nos entretivemos tentando iluminar o que, provavelmente, era uma formação de seis contratorpedeiros que apareciam no radar como se estivessem nos escoltando. Aproávamos repentinamente na sua direção, mas eles também estavam plotando nossos movimentos e logo, em manobra perfeita, afastavam-se, sempre se mantendo fora do alcance dos holofotes.

Continua...

Gory Gory What a Helluva Way to Die

Todos juntos!

Blood on the Risers

He was just a rookie trooper and he surely shook with fright.
He checked off his equipment and made sure his pack was tight.
He had to sit and listen to those awful engines roar.
You ain't gonna jump no more.

Gory, gory, what a hell of way to die.
Gory, gory, what a hell of way to die.
Gory, gory, what a hell of way to die.
He ain't gonna jump no more.

"Is everybody happy?" cried the sergeant looking up.
Our hero feebly answered, "Yes", and then they stood him up.
He jumped into the icy blast, his static line unhooked.
And he ain't gonna jump no more.

He counted long, he counted loud, he waited for the shock.
He felt the wind, he felt the cold, he felt the awful drop.
The silk from his reserve spilled out and wrapped around his legs.
And he ain't gonna jump no more.

The risers swung around his neck, connectors cracked his dome.
Suspension lines were tied in knots around his skinny bones.
The canopy became his shroud, he hurtled to the ground.
And he ain't gonna jump no more.

The days he lived and loved and laughed kept running through his mind.
He thought about the girl back home, the one he left behind.
He thought about the medicos and wondered what they'd find.
And he ain't gonna jump no more.

The ambulance was on the spot, the jeeps were running wild.
The medics jumped and screamed with glee, rolled up their sleeves and smiled.
For it had been a week or more since last a 'chute had failed.
And he ain't gonna jump no more.

He hit the ground, the sound was "Splat," his blood went spurting high.
His comrades they were heard to say, "A helluva way to die."
He lay there rolling 'round in the welter of his gore.
And he ain't gonna jump no more.

There was blood upon the risers, there were brains upon the 'chute.
Intestines were a-dangling from his paratrooper suit.
He was a mess, they picked him up and poured him from his boots.
And he ain't gonna jump no more.

Fonte: http://www.west-point.org/greimanj/west_point/songs/bloodontherisers.htm