domingo, 18 de novembro de 2012

Navegar é preciso...


Novembro de 1942, as blitz continuam sobre os céus de Londres, e bombardeiros ingleses fazem incursões sobre as principais cidades alemãs. 

Nestes tempos, além das naturais dificuldades de combate, a própria navegação das aeronaves e navios era uma tarefa complexa, realizada através de rádio-navegação: basicamente, uma estação de rádio emite um sinal, com certa intensidade e direção, e este sinal é interceptado pela aeronave ou navio, que o segue ou acompanha, fazendo as necessárias correções em seu curso.

Grandes avanços na navegação aérea e naval foram realizadas durante a 2 GM. Churchill comenta um curioso episódio de "compartilhamento de tecnologia" com a Alemanha.

Submarine detection was not our only problem in this area. The Germans had established two long-range beam stations for enabling their aircraft and U-boats to navigate far out in the Bay and the Western Approaches. One of these was near Brest, and the other in North-West Spain. Our Ambassador at Madrid came to hear about the Spanish station, but instead of trying to get the endless legal and diplomatic controversy, we were advised by Dr. R. V. Jones to use it ourselves. By taking photographs of the equipment we were able to learn how it worked, and henceforward our aircraft and fighting ships were supplied with a first-class position-finding service which they shared happily with the enemy. Coastal Command were in fact able to use it to a greater extent than the German themselves, and it was so efficient that we built several similar beacons for service in Australia and the Pacific.

WSC. The Hinge of Fate, 255-256.

terça-feira, 6 de novembro de 2012

Livros...

Nesta semana, acabei adquirindo mais alguns livros para a coleção. O primeiro pedido foi a trilogia do Richard J. Evans "O Terceiro Reich".

Ela começou a ser publicada no Brasil pela editora Planeta, tendo lançado os "A Chegada do Terceiro Reich ao Poder" e "Terceiro Reich no Poder".

No começo do ano consegui achar nas livrarias o "O Terceiro reich no Poder", mas não consegui em lugar nenhum o primeiro volume "A Chegada do Terceiro Reich". Entrei em contato com a editora, e a publicação está esgotada, e também não há previsão para o lançamento do último volume "".

Fiquei feliz pela Editora Planeta ter começado a publicar os volumes, em português, no Brasil. Mas é uma pena que ela não esteja prevendo reedições/reimpressões ou mesmo o lançamento do último volume. Fica difícil assim...

Desta forma, acabei comprando mesmo pela Amazon. E aí tenho outra surpresa! Mesmo com a taxa do dólar e frete internacional, comprar a edição americana saiu muito mais barato!

Na edição nacional, o primeiro volume só achei na Estante Virtual, e com preços abusivos praticados pelos livreiros. Estão cobrando em torno de R$ 200 o primeiro volume. O segundo você ainda acha em algumas livrarias, por algo em torno de R$ 100. Ou seja, os volumes 1 e 2 saem por R$ 300 no Brasil.

Já na Amazon, com frete e dolar, o três volumes sairam por R$ 121 !!!! Menos que a metade.

No Brasil temos os livros em português, e não precisamos esperar quase um mês pela entrega, contudo, vejo as seguintes vantagens em comprar lá fora: são mais baratos, a encardenação costuma ser muito melhor e não ficamos reféns das péssimas traduções lendo "no original".  O ruim é o prazo de entrega... mas existem rumores que a Amazon logo irá abrir um filial no Brasil, começando com e-books, e depois com livros físicos quem sabe.

Não cheguei a pesquisar, mas tenho esperanças que esses volumes do Richard J. Evans sirvam como uma atualização para os volumes de William L. Shirer. A saber...

Outro conjunto que comprei na Amazon foi o "The Last Lion", a biografia "mais respestada" de Winston Churchill.

"Mais respeitada" porque hoje em dia nem as autobiografias são bem vistas :-) mas pelo menos essa é um trabalho extensivo, que começou na década de 1980 com William Manchester.

Após a publiações dos dois primeiros volumos, William Manchester estando bem doente, pediu a Pau Reed que terminasse o último volume, que trata dos anos de guerra até o falecimento de WSC (originalmente, o livro cobriria apenas até o fim da guerra, mas Reed concluiu que seria de interesse geral a obra cobrir desde o nascimento até o falecimento de WSC).

Assim, após 30 anos, temos a conclusão da obra, totalizando 3008 páginas sobre a história de WSC, com os volumes Visions of Glory 1874-1932; Alone 1932-1940; e Defender of the Realm 1940-1965.

Mal posso esperar para recebê-los e começar a postar sobre eles! Aguardem...

segunda-feira, 5 de novembro de 2012

Japones

Tratando rapidamente da Batalha de Midway, WSC aponta ao fim, as principais causas do fracasso japonês, em The Hinge of Fate.

Além da decisão catastrófica de chamar os bombardeiros de volta para se rearmarem e reabastecerem para uma segunda onda de ataques enquanto forças americanas se aproximavam, WSC aponta:

The rigidity of the Japanese planning and the tendency to abandon the object when their plans did not go according to schedule is thought to have been largely due to the cumbersome and imprecise nature of their language, which rendered it extremely difficult to improvise by means of signalled communications.
W.S.C. The hinge of fate. 226

domingo, 4 de novembro de 2012

Darlan

Almirante Darlan
No post anterior, acabei tocando no assunto da armada francesa em Toulon. Procurando nos volumes de Churchill, em The Second World War, acabei localizando um trecho interessante sobre a relação entre Churchill e o Almirante Darlan:

In the closing days at Bordeux Admiral Darlan became very important. My contacts with him had been few and informal. I respected him for the work he had done in re-creating the French Navy, which after ten years of his professional control was more efficient than at any time since the French Revolution. When in December 1939 he had visited England we gave him an official dinner at Admiralty. In response to the toast, he began by remind us that his great-grandfather had been killed at the Battle of Trafalgar. I therefore thought of him as one of those good Frenchmen that hate England. Our Anglo-French naval discussions in January had also show how very jealous the Admiral was of his professional position in relation to whoever was the political Minister of Marine. This had become a positive obsession, and, I believe, played a definite part in his action.

For the rest, Darlan had been present at most of the conferences which I have described, and as he end of the French resistance approached he had repeatedly assured me that whatever happened the French Fleet should never fall into German hands. Now at Bordeaux came the fateful moment in the career of this ambitious, self-seeking, and capable Admiral. His authority over the Fleet was for all practical purposes absolute. He had only to order the ships to British, American, or the French colonial harbours - some had already started - to be obeyed. In the morning of June 17, after the fall of M. Reynaud's Cabinet, he declared to General Georges that he was resolved to give the order. The next day Georges met him in the afternoon and asked him what had happened. Darlan replied that he had changed his mind. When asked why, he answered simply: "I am now Minister of Marine." This did not mean that he had changed his mind in order to become Minister of Marine, but that being Minister of Marine he had a different point of view.

How vain are human calculations of self-interest! Rarely has there been a more convincing example. Admiral Darlan had but to sail in any one of his ships to any port outside France to become the master of all French interests beyond German control. He would not have come, like General de Gaulle, with only an unconquerable heart and a few kindred spirits. He would have carried with him outside the German reach the fourth Navy in the world, whose officers and men were personally devoted to him. Acting thus, Darlan would have become the chief of the French Resistance with a mighty weapon in his hand. British and American dockyards and arsenals would have been at the Liberator of France. The fame and power which he so ardently desired were in the grasp. Instead, he went forward through two years of worrying and ignominious office to a violent death, a dishonoured grave and a name to be execrated by the French Navy and the nation he had hitherto served so well.
 W. S. C. Their finest hour, 201-202.

Churchill: Quinta coluna

Atualizando o último post, segue abaixo um trecho de discurso onde Churchill faz referência a "quinta-coluna". Em 4 de julho de 1940, Churchill pronunciou um discurso na Câmara dos Comuns, sobre a destruição da Armada Francesa (um bom assunto para uma próxima postagem...)

Agradeço a lista de discussão ChurchillChat, e em especial, a Scott Manning pela pesquisa.

In conclusion, I feel that we are entitled to the confidence of the House that we shall not fail in our duty, however painful. The action we have already taken should be, in itself, sufficient to dispose once and for all of the lies and rumors which have been so industriously spread by German propaganda and through Fifth Column activities that we have the slightest intention of entering into negotiations in any form and through any channel with the German and Italian Governments. We shall, on the contrary, prosecute the war with the utmost vigor by all the means that are open to us until the righteous purposes for which we entered upon it have been fulfilled.

quinta-feira, 1 de novembro de 2012

Quinta Coluna

Emilio Mola
A um bom tempo quero escrever sobre algumas expressões que usamos no cotidiano que tiveram origens militares. Uma delas é a chamada "quinta-coluna".

A criação do termo é creditada a um General Nacionalista da Guerra Civi Espanhola, chamado Emilio Mola. Reza a história que, durante uma investida contra Madri, Emilio contava com quatro colunas, e ele propagandeou também uma quinta-coluna, formada por militantes nacionalistas que estavam escondidos em Madri, lhe dando suporte.

Assim, o termo quinta-coluna passou a ser empregado com o significado de grupo clandestino, subversivo, que visa minar as intenções de um grupo maior, estando relacionados a ações de sabotagem e táticas de desinformação.

 Mesmo pouco após a sua criação, o temos foi logo usado, começando nos Estados Unidos, no final dos anos 30. Com as nuvens de guerra escurecendo, a necessidade do envolvimento dos Estados Unidos no conflito começou a ficar mais nítida, e o termo foi empregado para apontar possíveis elementos fiéis ao Eixo.

A rápida queda da França também é atribuida por alguns, mais a uma quinta-coluna do que a superioridade germânica daquele momento.

Piada típica:
P: Como dizer "oi" em Francês?
R: Eu me rendo!

Na edição da revista Life, de 17 de Junho de 1940, uma reportagem aponta a existência de quintas-colunas em vários lugares: "There are signs of Nazi fifth column everywhere". Vários países são apontados, incluindo o Brasil, merecendo uma foto do serviço aéreo da Lufthansa que operava no Rio de Janeiro, com o seguinte comentário:

Airline Office of German-owned Condor-Lufthansa company on main street of Rio de Janeiro. Its pilots recently became naturalized Brazilians to keep their jobs. Brazil`s million Germans have 15 Nazi newspapers, four radio stations. An abortive putsch in 1938 was organized by H. H. von Cossel, who then left Brazil, was sent back as "cultural atachè".

Fonte: Revista Life, 17 de junho de 1940, via Google Books.

Veja a reportagem completa aqui.





Dentre vários outros usos, o termo também dá título a um livro de Ernest Hemingway, que também foi adaptado a uma peça.

Saiba mais:












quarta-feira, 31 de outubro de 2012

Estou de volta!

Olá pessoal,

Após alguns meses sem escrever, quero voltar a postar o mais rápido possível! Aguardem...

segunda-feira, 3 de setembro de 2012

Acabei!

Acabei! Após alguns bons anos garimpando em sebos e na Internet, acabei de completar as coleções "História Ilustrada da 2ª Guerra Mundial" e "História Ilustrada do Século de Violência", da Editora Renes.

A coleção completa, na estante da sala :-)

Após tanto tempo garimpando esses livros, vasculhando na Estante Virtual e fazendo planos de compras para economizar no frete, me dá agora uma espécie de vazio... estava numa média de compra de 10 livros por mês, com o nobre intuito de completar a coleção, e no fim estava negociando com os mais raros (ou pelo menos os que são cobrados mais caros) como o Jipes (Armas) e o Insígnias Nazistas (consegui por R$ 80,00 !! ).

... e agora, que vou fazer? ... Começar alguma outra rsrsrs aceito sugestões! Mas também pretendo "melhorar" a coleção, trocando alguns que estão más condições...

sexta-feira, 22 de junho de 2012

Documentário: O Lapa Azul

A pouco tempo tomei conhecimento do documentário "O Lapa Azul". Este trata sobre especialmente sobre a atuação do "III Batalhão do 11º Regimento de Infantaria, conhecido como o “Lapa Azul”, formado, em sua maioria, por jovens oriundos das classes humildes do interior mineiro".

Recebi hoje o DVD e irei escrever uma resenha assim que puder!

Neste final de semana, assisti ao documentário. Muito bem produzido e com roteiro impecável. As entrevistas com os combatentes foram muito bem feitas e filmadas, tão como a utilização das imagens de acervo, muito bem dispostas. Recomendo! E parabéns ao Durval Jr.!

Abaixo, o site do documentário, com extenso material, e um dos trailers:


sexta-feira, 11 de maio de 2012

Winston Churchill - O Discurso da Vitória - 08-05-1945

VE DAY CELEBRATIONS IN LONDON, ENGLAND, UK, 8 MAY 1945
VE DAY CELEBRATIONS IN LONDON, ENGLAND, UK, 8 MAY 1945© IWM (D 24587)

Parte do discurso do V-E "Victory in Europe", proferido por Winston S. Churchill, em 08/05/1945, no prédio do Ministério da Saúde, Londres.




My dear friends, this is your hour. This is not victory of a party or of any class. It's a victory of the great British nation as a whole. We were the first, in this ancient island, to draw the sword against tyranny. After a while we were left all alone against the most tremendous military power that has been seen. We were all alone for a whole year.

There we stood, alone. Did anyone want to give in? [The crowd shouted "No."] Were we down-hearted? ["No!"] The lights went out and the bombs came down. But every man, woman and child in the country had no thought of quitting the struggle. London can take it. So we came back after long months from the jaws of death, out of the mouth of hell, while all the world wondered. When shall the reputation and faith of this generation of English men and women fail? I say that in the long years to come not only will the people of this island but of the world, wherever the bird of freedom chirps in human hearts, look back to what we've done and they will say "do not despair, do not yield to violence and tyranny, march straightforward and die if need be-unconquered." Now we have emerged from one deadly struggle-a terrible foe has been cast on the ground and awaits our judgment and our mercy.

But there is another foe who occupies large portions of the British Empire, a foe stained with cruelty and greed-the Japanese. I rejoice we can all take a night off today and another day tomorrow. Tomorrow our great Russian allies will also be celebrating victory and after that we must begin the task of rebuilding our hearth and homes, doing our utmost to make this country a land in which all have a chance, in which all have a duty, and we must turn ourselves to fulfill our duty to our own countrymen, and to our gallant allies of the United States who were so foully and treacherously attacked by Japan. We will go hand and hand with them. Even if it is a hard struggle we will not be the ones who will fail.

segunda-feira, 23 de abril de 2012

NAeL Minas Gerais - Episódios da invasão brasileira na Holanda - Parte IV

http://www.naval.com.br
 
Continuação da história do NAeL Minas Gerais, do livro "Estórias Navais Brasileiras".

... e depois para o ar

A nossa maior preocupação, contudo, prendia-se às Provas de Vôo, pois nelas não só iríamos testar equipamentos até então desconhecidos, como também experimentaríamos o pessoal em funções, no convés de vôo, que constituíam absoluta novidade para a Marinha.

Já de há muito vínhamos preparando os homens responsáveis pelas atividades aéreas. A guarnição da catapulta - o mais delicado e responsável dos equipamentos - começou o adestramento nos Estados Unidos e continuou na Inglaterra, por mais de um ano.

A turma de manobra das aeronaves seguiu curso intenso a Marinha Inglesa e, depois, prosseguiu o treinamento a bordo orientando e abastecendo o helicópteros e aviões de ataque, inutilizados para o vôo, que a Marinha holandesa nos cedeu, e cujos motores foram ajustados exclusivamente para taxiar no convés.

E a superestrutura do Minas coloriu-se de camisas amarelas, vermelhas, verdes, marrons, com aqueles que as vestiam bracejando, num balé exótico, e seus braços abertos, com gestos convidativos aos aviões, tanto que receberam logo o apelido de Jesus está chamando.

Um esquadrão inglês especializado em testes incluindo aviões Garret e jatos Hawks - Trial Group - foi contratado. As provas seriam em fins de outubro, mas em agosto tivemos que nos deslocar para Londres - eu, os chefes dos Departamentos de Operações e de Aviação e oficiais das Divisões do Convés de Vôo, para os entendimentos preliminares.

Na minha geração, o Almirantado inglês representava o máximo em Marinha, infundindo-os grande respeito, haurido em leituras que iam dos volumes de História Naval e Estratégia e Tática aos romances de Forester, descrevendo a carreira aventurosa do Almirante Hornblower nas guerras napoleônicas.

Iríamos no dia seguinte ter uma reunião neste respeitável Almirantado, e matutávamos no quarto do hotel como nos sairíamos na prova. A alguém ocorreu a idéia de se preparar um panfleto mimeografado no qual registraríamos, em inglês, as informações que possivelmente nos seriam pedidas e as perguntas que desejávamos fazer, havendo espaços em branco para as anotações. Demos uma virada, os escreventes do adido naval nos auxiliaram e, pela madrugada, o folheto estava pronto.

Os corredores que percorremos no Almirantado e a sala de reuniões, devo confessar, não foram de molde a nos infundir muito respeito. Eram porões, com tubulações de aquecimento e fiação elétrica à mostra. Rodeamos uma mesa, nós e os ingleses liderados pelo capitão-de-fragata comandante da Trial Group e ficamos calados, cada um esperando que o outro desse o ponta-pé inicial da peleja. Como a coisa não se decidia, timidamente apresentamos o nosso folheto... que foi recebido com entusiasmo, porque eles também não sabiam como começar.

Em seguida, sem falsas modéstias, nós todos falando em inglês, conhecendo muito bem as nossas funções e os equipamentos que nos cabia operar, suas possibilidades e limitações, impusemo-nos e obtivemos com isto um clima de confiança que se manteve até o fim das provas.

Terminamos por marcar para as sete horas da manhã de determinado dia, três meses depois, a nossa chegada a Portsmouth. Nesta hora, exatamente, largamos ferro em Spit-Head, fundeadouro que nos avocava as aventuras nelsonianas, que todas ali começavam ou acabavam.

Um capitão-de-corveta da Royal Navy apresentou-se à nossa disposição e comunicou-me que naquele dia, às onze horas em ponto, o Comander in Chief - Portsmouth, a quem ficaríamos subordinados, me receberia. E ficou o uniforme, disse que bebidas me seriam oferecidas e informou-se que, findo 15 minutos, esperavam que eu me despedisse.

Às cinco para onze estávamos alí no hall do edifício do Comando, mas ficamos passeando diante da porta do gabinete do almirante até a hora exata da apresentação. E imaginava o meu visitado de pé atrás da porta, da mesma forma escravo da pontualidade inglesa - o que se confirmou, na última badalada das onze, os batentes se abriram e um homenzarrão de dois metros de altura e meio metro de barbas brancas - assemelhava-se com o Almirante Barroso sobre a caixa de rodas da Amazonas - apareceu, ereto, aguardando por mim... e pela hora.

Depois de cumprimentos formais, perguntou-me se eu era aviador. Ante a minha resposta negativa, abriram-se as comportas do que deveria ser reação de muitos anos de debates e discussões, nem sempre vitoriosos. Afirmou enfaticamente: "... no que vocês fazem muito bem. Os aviadores não entendem nada do emprego tático de uma unidade que é um todo - navio-base e os aviões. Só querem voar, só pensam nos aviões, os quais, sem o navio, não terão continuidade de ação necessária para serem úteis taticamente. Sou de comunicação e comandei NAes, comandei divisão de NAes, e acho que fiz melhor do que qualquer aviador..." E foi assim por diante. Findos os 15 minutos, fiz menção de me retirar, mas ele pulou por cima das próprias determinações e só depois de 50 minutos de diatribes contra os pilotos pude sair, chegando atrasadíssimo, furando completamente a celebrada pontualidade, a um almoço no NAe Victory, que iria operar conosco durante as provas.

Passamos dois dias recebendo material e pessoal, transportados por um navio de rodas, cuja caixa entrava por baixo da extremidade do convés em ângulo, permitindo boa atracação.

A saída para receber no mar os aviões do Trial Group estava marcada para às sete horas da manhã (parecia que tudo na Inglaterra devia ter início nesta hora). Mas amanhecemos imersos num nevoeiro leitoso, impedindo até de se avistar a proa. Entretanto, os postos foram tocados e o ferro começou a ser içado. O oficial de ligação veio afobado ao passadiço perguntando-me se iríamos suspender com aquela cerração. Tive o prazer de esnobar a Royal Navy, confiado na eficiência do Centro de Informações de Combate, dirigido pelo Capitão-de-Corveta Ricart, atual chefe do Estado-Maior da Armada. Respondi-lhe com ar de surpresa: "E por que não? Não vejo nenhuma dificuldade num nevoeirozinho..." O inglês olhou desconfiado para o south american (embora já tivesse confessado sua admiração pela ordem do navio e a eficácia com que se processado o embarque do Grupo Aéreo) e informou: "Mas os aviões com este tempo não conseguem decolar de sua base terrestre..." - "Bem, se é por causa dos aviões, aguardemos. Avise-me quando forem capazes de levantar vôo."

Quando por fim suspendemos, ainda navegamos todo o canal de acesso a Portsmouth às cegas, orientados pelo CIC. Aí foi o comandante do Grupo que veio elogiar o excelente trabalho de marinharia.

Recolhemos os aviões com o convés de vôo guarnecido pelos ingleses e passamos a tarde dirigindo-nos para Lime Bay, onde iríamos nos encontrar com o Victory e iniciarmos as operações aéreas. À noite houve uma reunião dos ingleses com os oficiais de operações e de aviação, para fixar detalhes das provas. As recomendações, principalmente sobre a eterna pontualidade, frisando que às sete horas em ponto (sempre às sete horas...) deveria estar o primeiro avião no convés, foram enfáticas e formais demais para o nosso gosto. E o Capitão-de-Fragata Jaime Leal da Costa Filho, chefe do Departamento de Aviação, resolveu fazer uma brincadeira para quebrar aquele gelo... e aquela pose.

Às sete horas exatamente, com toques, apitos e a buzina do elevador berrando estridentemente, apareceu no convés... uma miniatura de avião. O sense of humour inglês prevaleceu, houve uma risada geral e o ambiente de cordialidade que foi criado continuou durante todas as provas.

No primeiro dia, os ingleses permaneceram no convés e na torre de controle. No segundo, ainda de macacão, foram espectadores. No terceiro, nem mudaram de uniforme, deixando tudo nas nossas mãos.

Os pilotos eram excelentes, sendo capazes de pegar o cabo de parada que indicávamos para ser testado, decolando indiferentemente pela catapulta ou em corrida livre co habilidade surpreendente. Mas o que realmente emocionou-me, quase às lágrimas, foi ver os nossos alunos Antonio Maria da Conceição ou Jesus das Dores, nordestinos de 35º à sombra, quando há sombra, dirigirem e abastecerem os aviões, ou deitados segurando as escoras embaixo dos jatos rugindo, num convés varrido por ventos de 40 nós e com quase zero de temperatura, como se nunca tivessem feito outra coisa na vida, agindo com a simplicidade, frieza e a certeza de veteranos.

Como resultado disto tudo, tivemos o prazer, em jantar de despedida dos ingleses, de ouvir o Trial Group Comander, um ás de muitos anos de aviação, que tinha pertencido ao grupo aéreo Vengeance, afirmar que tinham vindo para bordo muito receosos. Afinal de contas iriam operar com um pessoal que nunca tinha visto um NAe antes. Mas agora podia afirmar que o Minas ombreava-se com os melhores NAes da Royal Navy e as operações realizadas só haviam apresentado um defeito: não se ter verificado nenhum incidente (e não diria acidente), o que não pensássemos ser normal.

Quando regressamos a Roterdã, o Minas era outro navio. Irreconhecível. Tinha recebido definitivamente a centelha de vida, tornara-se definitivamente um navio de guerra.

Continua...

sábado, 21 de abril de 2012

NAeL Minas Gerais - Episódios da invasão brasileira na Holanda - Parte III

http://www.naval.com.br
 
Continuação da história do NAeL Minas Gerais, do livro "Estórias Navais Brasileiras".

Fomos para o mar...

Tudo o que se referia ao navio propriamente dito - casco, máquinas, equipamentos - havia sido recebido e testado à satisfação. A parte vinculada à aviação - convés de vôo, catapulta, cabos de parada, elevadores, etc. - estava ainda atrasada. Com apoio do Departamento Técnico, chefiado pelo Capitão-de-Mar-e-Guerra Arnaldo Januzzi, e seus engenheiros, Capitães-de-Fragata Paulo Ribas Ferreira, Decio Sinch e Paulo Vaz de Mello, e o Imediato Rezende, que se encarregava de adaptar a guarnição do navio, julguei que devíamos desde logo fazer as Provas de Mar, pois teríamos assim tempo de corrigir os defeitos que aparecessem antes das Provas De Vôo, quando tudo que se referia à base deveria estar perfeito.

Lamentavelmente houve alguma reação da parte dos oficiais do Departamento de Máquinas, que se apegaram a uma cláusula do contrato da obra que dizia deverem ser as Provas de Mar realizadas com o navio "pronto sob todos os aspectos". Mas resolvi endurecer, pois estava consciente - e comigo engenheiros da técnica e o imediato - de que seria extremamente útil a nossa ida para o mar naquele momento e que o navio em si mesmo estava "pronto sob todos os aspectos". A saída foi mantida, apesar dos avisos de temporal (storm warning) da Metereologia. E realmente a storm nos pegou, obrigando-nos a capear uma noite inteira - nós e muitos petroleiros -, principalmente porque não confiávamos nas peias provisórias que tinham sido colocadas para fixar ao convés um guindaste sob rodas de 35 toneladas, pois havia balanços de 25º.

Enquanto seguíamos pelo canal de Roterdã, com prático e seis rebocadores com cabos passados ao navio (embora não dissessem, as autoridades portuárias brincavam com a hipótese, por mais longínqua que fosse, de terem um encalhe obstruindo a veia jugular do comércio holandês), quando se quis utilizar as máquinas para auxiliar o seu giro, numa volta mais apertada, o Minas se portou de uma maneira muito esquisita.

Fomo adiante: o prático nos largou na barra, enfrentamos a entrada do navio em um corso de enormes barcos navegando com intervalos de 500 metros nas duas direções, e rumamos para Antuérpia, onde deveríamos correr na raia de ajustagem dos circuitos de neutralização magnética do casco (De Gaussing), pois o Mar do Norte ainda era considerado infestado de minas magnéticas. No fim de cada corrida precisávamos girar com as máquinas e o leme, pois o espaço era pequeno. Mas a manobra simplesmente não funcionou. Havia um completo desencontro entre a ação do leme e das hélices. Atribuí em parte esse fato à nossa inexperiência em operar um navio daquele porte. Usamos rebocadores para nos ajudar e voltamos para o mar. Dois dias depois, a mudança de uma lâmpada queimada do telégrafo das máquinas permitiu que se descobrisse que as suas ligações estavam trocadas. Quando dávamos ordem para a máquina de boreste, a de bombordo recebia-a e, o que era pior, acusava o recebimento da ordem omo se fosse a boreste. Daí a confusão que, felizmente, não ocorreu nenhuma situação marginal ou perigosa.

Isto e mai todas as válvulas de garganta (de ligação das caldeiras com as turbinas) avariadas - o navio entrou no porto a reboque - e o despalhetamento dos ventiladores dos exaustores das praças de caldeira, devido ao desenho defeituoso da caixa de exaustão ter criado uma sensível contrapressão, e outras falhas não tão importantes, mostraram  o acerto da realização imediata das Provas de Mar. E também, acima de tudo, oficiais, suboficiais, sargentos e praças que isoladamente haviam sido enviados para Roterdã, transformavam-se em ma guarnição.

Quarenta e cinco dias depois, novamente cruzamos a barra para uma segunda Prova de Mar, a fim de testar a correção dos defeitos encontrados na primeira.

Desta vez não houve tropeços, e aproveitamos para determinar os chamados dados táticos do navio, isto é, raios, avanços e caimentos das curvas de giro em vários ângulos do leme, aceleração, desaceleração e as curvas de rotação x velocidades.

Para traçar essas últimas, precisávamos de uma milha medida e, estudando as cartas marítimas e roteiros, concluímos que a mais conveniente localizada era uma existente dentro de uma ria (um tipo de baía de barra ampla que se alonga  vai fechando para o fundo) de Ferrol de Caudilho, no Norte da Espanha.

Entramos da ria e fundeamos em frente à cidade, aguardando o prático. Como este demorasse e, de acordo com a carta, o local da milha parecesse em ordem, resolvemos suspender e fazer as corridas sem ajuda. Já o ferro estava para arrancar quando interrompemos a manobra para aguardar uma lancha que se aproximava e sinalizava. Vinham nela um oficial de Marinha espanhola - que seria o ligação - e o esperado prático.

Quando lhes disse o que pretendia fazer, bradaram imediatamente: "Mas o senhor vai encalhar! O fundo da ria está assoreado e, por isto, mudamos a milha medida para fora da barra. A carta e o roteiro ainda não foram corrigidos." O hidrógrafo que existia em mim torceu o nariz ante este fracasso do Aviso aos Navegantes, mas o comandante respirou aliviado  por ter escapado por um fio de um acidente naquela altura dos acontecimentos e de suas repercussões no Brasil, junto aos nossos inefáveis inimigos.

Corremos a milha e tudo de certo, obtendo-se maiores velocidades que as previstas. E divertimo-nos com o prático. Era um espanhol falador, de grandes gestos, e, via-se pelo amarelo dos dedos, dos dentes e do bigode, um fumante inveterado. Exatamente durante as corridas estava-se testando as canalizações de combustível de aviação e, à vista da possibilidade de se constatar escapamentos, proibia-se o fumo em todo o navio. E a ordem era repetida cada 15 minutos pelos alto-falantes, para não haver esquecimentos.

O fato de não puder fumar transformou o espanhol extrovertido e bem humorado em um ser desesperado e mudo, andando nervosamente pelo passadiço. E sua aflição explodia em altos brados quando era lembrado da proibição pelos avisos dos alto-falantes. Aí não se continha e berrava: "Y todavía hablan, y todavía hablan..."

No regresso para o porto, já agora calmo, com um cigarro ininterruptamente na boca, voltou à sua exuberância anterior. A barra estava praticamente obstruída por bacos de pesca e seus afazeres. A solução drástica que encontrou foi meter a proa no conglomerado e espalhar pescadores em todas as direções.

O que ele ouviu - revidando à altura - foi a maior coleção de palavrões que fá feriu nossos ouvidos, naquele tempo acostumados à discrição holandesa, ou talvez porque não compreendêssemos o que falavam. Mas agora entendíamos, e is impropérios espanhóis não seguem a regra inglesa definida pela classificação de four letters words. São frases inteiras que empregam, sofisticadas, imaginosas, envolvendo, numa mesma descompostura, a pessoa insultada, seus parentes (quanto mais próximos, melhor), amigos, hábitos, implicações genéticas, práticas infames. E aquilo saía em catapulta, subindo e descendo, dos barcos para o passadiço e do passadiço para os barcos. Espetáculo e vocabulário de causarem inveja às jeunes filles da atualidade, que são proficientes neste capítulo...

Dois incidentes de navegação nessa segunda Prova de Mar merecem um registro especial.

Navegávamos certa manhã nas proximidades das costas da Escócia. Tinha eu conseguido uma folga para um dos raríssimos cochilos que o tráfego intenso do Mar do Norte me permitia, quando o telefone ligado ao passadiço acordou-me, pedindo o meu comparecimento urgente. Encontrei o navio imerso na escuridão de um nevoeiro de visibilidade zero - e o mostrador do radar coalhado de alvo nos rodeando, os quais em marcha reduzida, driblávamos como podíamos. Com a vinda do sol, a névoa começou a elevar-se, e verificamos que tínhamos em volta perto de 30 pesqueiros... russos. Mas pesqueiros sofisticadíssimos, pois eram eriçados de antenas complicadas e os pescadores do convés nos apontavam máquinas fotográficas dotadas de tremendas teleobjetivas, com certeza destinadas a detectar e fotografar peixes... Tratamos de nos safar cuidadosamente, porque um abalroamento poderia significar o início da Terceira Guerra Mundial.

No regresso para Roterdã, ao atravessarmos o Canal da Mancha, começamos a interceptar uma séria de mensagens telegráficas e por elas ficamos sabendo que cruzávamos pelo meio de uma manobra da NATO, e os dois partidos se surpreenderam com o aparecimento de um NAe desconhecido na área. E especulavam-se se era um russo espionando e perturbando o exercício.

Durante o dia fomos freqüêntemente reconhecidos por aviões de patrulha Atlantique da Marinha Francesa, e à noite, nos entretivemos tentando iluminar o que, provavelmente, era uma formação de seis contratorpedeiros que apareciam no radar como se estivessem nos escoltando. Aproávamos repentinamente na sua direção, mas eles também estavam plotando nossos movimentos e logo, em manobra perfeita, afastavam-se, sempre se mantendo fora do alcance dos holofotes.

Continua...

sexta-feira, 13 de abril de 2012

Gory Gory What a Helluva Way to Die



Todos juntos!


Blood on the Risers

He was just a rookie trooper and he surely shook with fright.
He checked off his equipment and made sure his pack was tight.
He had to sit and listen to those awful engines roar.
You ain't gonna jump no more.

Gory, gory, what a hell of way to die.
Gory, gory, what a hell of way to die.
Gory, gory, what a hell of way to die.
He ain't gonna jump no more.

"Is everybody happy?" cried the sergeant looking up.
Our hero feebly answered, "Yes", and then they stood him up.
He jumped into the icy blast, his static line unhooked.
And he ain't gonna jump no more.

He counted long, he counted loud, he waited for the shock.
He felt the wind, he felt the cold, he felt the awful drop.
The silk from his reserve spilled out and wrapped around his legs.
And he ain't gonna jump no more.

The risers swung around his neck, connectors cracked his dome.
Suspension lines were tied in knots around his skinny bones.
The canopy became his shroud, he hurtled to the ground.
And he ain't gonna jump no more.

The days he lived and loved and laughed kept running through his mind.
He thought about the girl back home, the one he left behind.
He thought about the medicos and wondered what they'd find.
And he ain't gonna jump no more.

The ambulance was on the spot, the jeeps were running wild.
The medics jumped and screamed with glee, rolled up their sleeves and smiled.
For it had been a week or more since last a 'chute had failed.
And he ain't gonna jump no more.

He hit the ground, the sound was "Splat," his blood went spurting high.
His comrades they were heard to say, "A helluva way to die."
He lay there rolling 'round in the welter of his gore.
And he ain't gonna jump no more.

There was blood upon the risers, there were brains upon the 'chute.
Intestines were a-dangling from his paratrooper suit.
He was a mess, they picked him up and poured him from his boots.
And he ain't gonna jump no more.

Fonte: http://www.west-point.org/greimanj/west_point/songs/bloodontherisers.htm

sábado, 3 de março de 2012

NAeL Minas Gerais - Episódios da invasão brasileira na Holanda - Parte II



Continuação da história do NAeL Minas Gerais, do livro "Estórias Navais Brasileiras".

A conquista de um embaixador

O embaixador do Brasil na Holanda chamava-se Joaquim de Souza Leão e era um diplomata de velho estilo. Culto (como hobby intelectual, estudava profundamente as repercussões na Holanda da ocupação do Brasil no século XVIII), extremamente bem-educado e orgulhoso das funções que exercia como representante de seu país, que não aceitava serem diminuídas. E, como decano do corpo diplomática em Haia, era amigo da casa reinante e gozava de muito prestígio.

Quando assumi a presidência da Comissão de Construção e a ele me apresentei, recebeu-me friamente e formalmente, cumprindo rigorosamente suas obrigações funcionais e nada mais. As razões desta atitude nunca descobri.

Achei que seria importante se conquistássemos, além da cooperação oficial, sua aiade e interesse. Fiz-lhe algumas visitas, mas não conseguia romper aquela muralha.

Quando o reparo do navio estava bem adiantado, decidi fazer outra tentativa de aproximação, indo além dos contatos sociais. Convidei-o por escrito para proceder a uma inspeção, como a maior autoridade brasileira na Holanda. Já nessa época tínhamos o rancho a bordo, mas concentrado na coberta da guarnição, com um cardápio único. Propuseram-me ajeitar rapidamente a câmara e encomendarmos um bom almoço em restaurante da cidade. Recusei, preferindo que ele comesse conosco, na mesa de fórmica, sem toalha, só o dispensando de entrar na fila de servir.

À sua chegada formaram todos os oficiais - uns 60 - e, embora legalmente ainda não fôssemos um navio de guerra, prestamos-lhe todas as honras de estilo: apitos, toques continências, etc.

Visivelmente, o cerimonial agradou o velho diplomata. Depois mostrei-lhe minuciosamente os serviços de modernização do navio, entrando em detalhes, mostrando-lhe as nossas dificuldades e planos de trabalho, coo faria a um almirante. E, no rancho, que consistia numa tremenda feijoada (com feijão africano), iniciei a refeição com uma fala - no estilo holandês -, dizendo-lhe que o recebíamos ali com prazer, como um dos nossos, e o mais graduado, e não como uma visita de cerimônia.

Já aí se havia ele se rendido completamente, para o que cooperou o substancioso feijão, do qual, com certeza cansado da sofisticada dos jantares internacional, almoçou duas vezes.

Deste dia em diante passou o embaixador a ser o membro mais entusiasta da Comissão e Construção. O que lhe pedíssemos tinha acolhimento imediato, usando se necessário, todo o peso do seu prestígio.

Logo em seguida, uma situação crítica que atravessamos, vimos quão valioso eram os dividendo s desse investimento. Usando verba de equipamento, adquirimos na Inglaterra três helicópteros novos, Westland, que serviriam como anjos nas Provas de Vôo (helicóptero de socorro que acompanha o navio a pouca altura, pronto a recolher as vítimas de um eventual acidente), manteriam o adestramento dos pilotos e fariam funcionar as instalações e a organização do convés de vôo.

Como nos era impossível registrá-los internacionalmente como aeronaves - pois eram classificados como objetos voadores não identificados -, pretendíamos fazê-los voar diretamente da fábrica, em Lee-on-Solent, para o convés do Minas Gerais. Mas, no dia da travessia, o tempo fechou, com ventos fortes que poderiam lançá-los, na hora do pouso, de encontro a altos guindantes localizados no cais onde o NAe estava atracado. A prudência aconselhava que estacionassem antes no Heliporto de Roterdã, até que, com a melhorias das condições meteorológicas, pudessem ser transladados em vôo para o navio.

Telefonei para o diretor do Heliporto e ele perguntou-me pelos números de registro das unidades. Quando lhe informei que não tinham, respondeu-me que, neste caso, seria impossível me atender, pois os regulamentos a que devia obedecer vedavam-lhe receber helicópteros que não existiam.

Neste momento já eles vinham se aproximando de Roterdã e o problema tornou-se crítico. Lembrei-me então do embaixador, achando que só ele poderia nos socorrer. Chamei-o e expus-lhe o que acontecia. Imediatamente, ligou para o Príncipe Bernard, inspetor-geral da Aviação na Holanda. Mais uns minutos e o inflexível diretor holandês telefonava-me, afirmando que teria muito prazer em receber nossas aeronaves, que ali ficariam como hóspedes do Governo holandês o tempo que quiséssemos. Não sei como se traduz para holandês a palavra pistolão, mas tenho certeza de que a palavra existe, ou se não existe, faz muito falta ao léxico local.

No dia da incorporação do Minas, tive o prazer de, em nome da Marinha brasileira, condecorar o Embaixador Souza Leão com a Ordem do Mérito Naval, em seu grau máximo, de Grande Oficial. O que coroou uma grande, agradável e útil amizade.

Continua...

domingo, 26 de fevereiro de 2012

NAeL Minas Gerais - Episódios da invasão brasileira na Holanda - Parte I


Helio Leoncio Martins apresenta os primórdios da  história no NAeL Minas Gerais na Marinha Brasileira, no "Estórias Navais Brasileiras".

EPISÓDIOS DA INVASÃO BRASILEIRA NA HOLANDA

Foi preciso esperarmos três séculos para ser invertido o fluxo invasor da Companhia das Índias Ocidentais. E tudo começou por volta de 1958. Primeiro, alguns dirigentes, técnicos, engenheiros desembarcaram nos Países Baixos, Depois, mais e mais brasileiros invadiram Roterdã e Haia, ocupando apartamentos, restaurantes, bares boates, lojas, comunicando-se em uma língua arrevesada, misturando inglês, português e umas poucas frases tímidas em holandês.

Mas foram extremamente bem-vindos os invasores. Simpatia carinho, ajuda receberam em profusão na terra ocupada. Mesmo em alguns casos repetiu-se o rapto das sabinas, só que desta vez com aprovação das leis e da religião, e ao gosto das raptadas. Elas vieram alguns anos depois, como esposas brasileiras, colorir de loiro a morenice de nossas crianças.

Causou toda esta celeuma o primeiro navio-aeródromo incorporado à Marinha do Brasil - o Minas Gerais -, que se remodelava nos Estaleiros Velrome, fruto de um gesto de compreensão e habilidade política do Presidente Juscelino Kubitscheck.

O casco, adquirido na Inglaterra - do ex-Vengeance -, havia pertencido alguns anos à Marinha australiana. Um grupo de engenheiros navais, sob a direção do Almirante Olavo de Araújo (que tirara o brevê de piloto naval na Grande Guerra, e que, tendo se acidentado gravemente, interrompeu a sua carreira de aviador) e com ajuda norte-americana, trabalhou nos planos de modernização do navio, incorporando-lhe os últimos desenvolvimentos, como convés de ângulo, catapulta a vapor, espelho de pouso, equipamento eletrônico up to date, etc. A concorrência para a obra de remodelação foi vencida pelos Estaleiros Verolme, na Holanda, para onde todos se deslocaram.

Seguiam-se anos de trabalho árduo e de grande responsabilidade, pois as dificuldades, que eram de se esperar - tratando-se de um tipo de navio inteiramente novo para nós -, foram acrescidas pela preocupação de não haver falhas no processo, as quais, com certeza, seria exploradas ao máximo pelos gratuitos e surpreendentes membros de um Clube dos Inimigos do NAe que se formara no Brasil.

Coube-me a tarefa de dirigir a invasão em seu clímax, ultimando a obra de modernização e tendo que transformar aquele conjunto de aço e equipamentos em um navio de guerra, acrescentando-lhe a centelha de vida, que seria a guarnição motivada, de moral alta, e capaz de bem operar uma unidade com peculiaridades para nós originais.

A história de como se desenrolou nossa ação na Holanda já foi escrita minuciosamente nos relatórios, partes, livros no navio, e demais documentos oficiais. mas ao lado dela houve muitas estórias, hoje só contadas em festivais de reminiscências e de saudade, celebrados entre veteranos e reformados. São fatos, detalhes que não podem permanecer perdidos no passado e na memória dos que os viveram. Precisam ser revividos, pois fixam aspectos que normalmente são ignorados pelas novas gerações. E, quando contados a distância no tempo, permitem uma análise imparcial e realista, mais sob o ponto de vista do espectador do que do participante, independente de preconceitos e sem receios de interpretações pessoais.

Não se pretende que o que vai se contar siga uma seqüência cronológica, nem que cubra, num relato espesso, tudo o que se passou. Serão apenas episódios esparsos que virão à tona, como num papo de praça-d'armas, ao correr da memória, e julgados de interesse para quem os olha como algo de séculos atrás, mas que podem explicar muita coisa que hoje se passa.

A luta anti-NAe no Brasil

Antes de ser nomeado presidente da Comissão de Construção de Navios na Europa e futuro comandante do Minas Gerais, já havia sentido bastante o clamor despertado ante a decisão de sua compra, provocado em grane parte por rivalidade entre Forças Armadas, difícil hoje de se justificar e compreender. E que, no primeiro contato que tive com o problema, surpreendeu-me, porque não coincidia com minhas observações anteriores.

Em 1950, dirigindo o então CITAS - depois Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão -, o relacionamento com a FAB era excelente. Punham me à disposição de cada Curso de Tática Anti-Submarino uma esquadrilha de quatro aviões Catalina sob o nosso comando direto. Para treinamento dos controladores aéreos dos Cruzadores Barroso e Tamandaré, construímos, na Base de Cumbica, réplica de um Centro de Informações de Combate em torno do radar SP que lá havia (semelhante aos que iriam ser instalados nos cruzadores) e praticávamos com bombardeiros A-20 e Caças P-47 (os melhores da FAB), operando a nosso serviço.

Mas, em 1957, regressando de uma comissão de dois anos e meio de levantamento hidrográfico no Rio Paraná, encontrei tudo mudado, com um radicalismo de lado a lado que impedia qualquer diálogo. A FAB não aceitava pessoal de Marinha nem como ascensorista, como se ironizava na época. E a Marinha se recusava a permitir qualquer interferência de aviadores em seus problemas técnicos e administrativos relacionados com aviação. E essa hostilidade transcendeu para o meio civil, com jornalistas aproveitando-se para fazerem campanhas acerbas contra a decisão governamental.

Um deputado salientou-se especialmente, procurando, entre outras coisas, demonstrar a inutilidade estratégica e tática daquele tipo de navio de guerra (!) e o preço fabuloso que por ele se estava pagando. Para provar esta última afirmativa, alinhava parcelas extravagantes, como o preço de um NAe pronto, mais o do casco que adquiríamos, mais o da reforma, mais os dos aviões que ele era capaz de operar (caças e de ataque), mais o dos que ele iria efetivamente embarcar (anti-submarino S-2-F) e o novo equipamento eletrônico - não pagamos nem os aviões e nem o equipamento -, que resultava numa gasto de mais de cem milhões de dólares, em vez dos trinta e poucos que foram despendidos.

Um jornalista - o repórter de mais nomeada na época -, escrevendo em revista de grande circulação uma série de artigos hostis ao NAe, alinhou um decálogo das medidas a serem tomadas em relação ao navio, cujo último mandamento rezava: "Finalmente, pô-lo à pique aos brados de Viva o Brasil!"

Um compositor popular, que ainda existe, fez um sambinha sobre o Minas, que, no breque final, para atender ao ritmo desejado ou à rima necessária, mas desprezando qualquer prova de idéia de justiça ou de verdade, cantava "... mas que ladrões!"

E era esta a atmosfera que tínhamos que enfrentar.

As equipes paralelas

Em plena equipe do contra fomos nomeados - o comandante, o imediato (CF Rezende Rocha), o oficial de operações (CF Roberto Monnerat) e dois oficiais do Departamento de Aviação (CC Leo Rosa e CT Cleumo Cruz) - e enviados para treinamento nos Estados Unidos. Imediatamente, a FAB obteve a indicação de um Tenente-Coronel (Edivio Sanctos) e quatro Majores (Perez, Dalalana, Gomes e Cruz), também como oficiais do NAe, para serem treinados conosco.

No dia de nosso embarque, num avião do Military Air Transport americano, a papelada dos aviadores ainda não tinha sido sacramentada. Então, surpreendentemente, o avião de transporte pifou e sua saída foi atrasada por 24 horas... Quando, no dia seguinte, chegamos ao aeroporto, estava ele tomado por aviadores - inclusive o brigadeiro comandante da chamada (e praticamente inexistente) força Aerotática Naval, meu contemporâneo da Escola Naval - e tivemos que abrir caminho quase à força no meio daquela multidão azul.

Logo que o avião suspendeu vôo - escoltado por caças da FAB (!) -, os cinco aviadores vieram se apresentar a mim, numa demonstração das excelentes figuras que eram, o que permitiu que nossa passagem pelos Estados Unidos fosse feita sem vexames para o Brasil. Edívio tinha sido assíduo frequentador da casa de minha família e nossa amizade era fraternal, como é até agora. Todos eles eram profissionais de primeira água, além de corretos e educados.

O nosso relacionamento pessoal foi sempre o melhor possível. Quando, nas apresentações nas escolas ou navios norte-americanos, os comandantes da US Navy se dirigiam a mim, como o mais graduado, e se referiam ao meu pessoal, eu retrucava que o meu grupo era apenas o da Marinha, os aviadores sendo provavelmente de "outro NAe que o Brasil estava comprando para a Força Aérea...". Mas a coisa era feita de maneira tão cordial e sorridente que só o lado anedótico era considerado.

Seguimos cursos em Norfolk, Newport e Filadélfia, e embarcamos no NAe Wasp, em operações com um Grupo de Caça e Destruição.

Em um Curso de Tática Anti-Submarino em Norfolk deu-se um fato que merece registro pelo seu lado cômico e original. Além dos brasileiros, atendiam ao curso oficias alemães embarcados em contratorpedeiros que recebiam dos Estados Unidos. Todas as aulas eram baseadas na experiências da Segunda Guerra Mundial, e, assim quando os instrutores falavam dos movimentos e táticas do inimigo, pois os comandantes mais antigos tinham sido submarinistas durante a guerra. E o inimigo às vezes discordava das afirmativas dos instrutores, dizendo que "nunca tinham feito aquilo, nem achavam que devessem tê-lo feito...".

Quando, findo o nosso estágio, seguimos para a Holanda, os aviadores também receberam ordem de nos acompanhar. Houve uma apresentação deles no Escritório da Comissão Brasileira, ensaiada previamente, na qual me disseram estar ali para servir no NAe. Pedi-lhes as credenciais e apresentaram-me um aviso do Ministro da Aeronáutica, sem referendo no Ministério da Marinha, pelo que, naturalmente, não os recebi. Cumprida a representação oficial, minha e deles, relaxamos, tomamos um cafezinho e continuamos amigos durante o ano inteiro que permaneceram em Roterdã, como turistas forçados... Só regressaram quando o Minas suspendeu para vir para o Brasil.

Estes detalhes mostram, passados tantos anos, o ridículo, a imaturidade que essas lutas entre Forças Armadas representam. A existência de um espírito de corpo é extremamente útil e um grande estímulo moral, mas não deve se ampliar a ponto de ser esquecido que acima dele há um espírito nacional a se levar em conta.

Nota-se que essas rivalidades, mesmo em países adiantados, são comuns, mas desaparecem quando grandes responsabilidades vitais o exigem.

Nos Estados Unidos, no início da guerra, circulou uma história que frisava bem este ponto. Quando do embarque dos B-25 do Exército no NAe Hornet para bombardear Tóquio - a primeira ação ofensiva americana após Peal Harbor -, contavam que, nas instruções dadas ao pessoal de bordo para receber os pilotos, foram os marinheiros aconselhados a serem bem gentis, porque "afinal de contas eles são nossos aliados...". E, numa peça de teatro de grande sucesso na mesma época, Comand Decision, um general-aviador nomeado para o Pacífico convida um coronel para seu chefe do Estado-Maior, dizendo-lhe: "Faremos um grande time: você combate os japs e eu combato a Navy..." Entretanto, com o correr da guerra, acabaram estas disputas sem nexo e razão, embora cada Força mantivesse personalidade e responsabilidade próprias.

CONTINUA ...

Estórias navais brasileiras

Inspirado pelo colega Francisco Miranda, do http://chicomiranda.wordpress.com/ , resolvi recuperar algumas "estórias" de um livro que tenho um carinho especial.

Em minha adolescência, em Nova Friburgo - RJ, era muito amigo de um certo Aluysio, cujo pai trabalhava na Cáritas Diocesana de Nova Fribugo, uma agência católica de ajuda.

Passávamos muito tempo na sede da Cáritas, ajudando a separar e organizar doações. Certa vez, nos deparamos com uma imensidão de livros que vieram do Grupo de Promoção Humana, um órgão da Cáritas. A sua biblioteca havia sido desativada, e os livros foram para o galpão da Cáritas, para doação. Ao ver nosso interesse pelos livros, o pai do Aluysio disse que poderíamos ficar com alguns.

Começamos a vasculhar as pilhas de livro como loucos... até que achamos uma pilha com alguns livros de assuntos militares, assunto que me interessava desde novo.

Desta pilha podíamos ficar com dois. Aluysio ficou com um que tinha um título como "Cuidado! O inimigo está escutando!", e eu fiquei com o "Estórias Navais Brasileiras".

Lançado em 1985, foi editado pelo Serviço de Documentação Geral da Marinha, com os autores Helio Leoncio Martins e Antonio Augusto Cardoso de Castro, descrito como "Casos pitorescos vividos pelos autores na Marinha, da Segunda Guerra Mundial até a viagem de circunavegação do Navio-Escola Almirante Saldanha em 1952/53". Ainda é vendido pela Marinha, por R$ 7,00

Vou apresentar nas postagens a seguir algumas histórias deste livro. Espero que gostem!

segunda-feira, 6 de fevereiro de 2012

Biblioteca

Prezados leitores,

Estou iniciando um novo projeto, chamado Biblioteca de Guerra.

Este projeto consiste em um site, onde podemos promover três objetivos: organização, comutação e compartilhamento de livros e diversos materiais.

- Organização: um sistema de biblioteca, onde podemos catalogar o acervo de livros, filmes e materiais que temos, etiquetá-los, e localizarmos rapidamente um assunto, autor e etc, e sabermos onde eles estão.

- Comutação: com os acervos de cada um de nós cadastrados, poderemos saber quem tem qual livro e material. Se nos interessarmos por algum, podemos entrar em contato com o seu proprietário, e perguntar mais sobre ele, pedir uma cópia de um capítulo, ou mesmo pedir emprestado. O sistema é inclusive, capaz de gerenciar empréstimos que fazemos à amigos e pesquisadores, como em uma biblioteca (creio que muitos de nós já perdemos alguma coisa assim...).

- Compartilhamento: achou algum livro interessante que está disponível na Internet? Podemos cadastrá-lo também no projeto, e todos nós teremos o link ( sem "pirataria").

O que vocês acham da ideia? Estou ansioso pelos seus comentários e sugestões, e espero que a aderência seja grande!

Uma versão inicial do projeto está disponível em: http://bibliotecadeguerra.hostzi.com/ Ainda estou adaptando o sistema OpenBiblio para os objetivos, e fico no aguardo se suas opiniões e sugestões.




Abraços,


Raphael Saldanha

terça-feira, 31 de janeiro de 2012

SIPS revela grau de confiança nas Forças Armadas

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA - realizou uma pesquisa sobre a percepção dos brasileiros sobre ameaças e sobreo grau de confiança nas forças armadas.

Seguem abaixo os links para os sumários sobre a pesquisa. Ao fim do artigo, temos o link para o estudo completo.



segunda-feira, 23 de janeiro de 2012

United States Army in the World War II

Há alguns anos atrás, pesquisando alguns livros, tomei conhecimento dos "Green books": uma coleção extensa de livros que o exército americano publicou sobre a sua atuação na Guerra.

O livros abordam os diversos aspectos da participação, desde a preparação e logística, até as campanhas realizadas, contendo também livros sobre assuntos mais técnicos e até mesmo pictoriais.

Até então, eu tinha acesso apenas aos PDF que estavam no ibiblio, faltando alguns volumes.

A pouco tempo tornei a buscar estes livros, e tive a feliz descoberta que a seção de História do Exército Americano disponibilizou todos os livros para download, em PDF: 47.172 páginas, em 79 livros.

Pelo o que pude comparar, os arquivos são os mesmos em termos de qualidade, a diferença é que na ibiblio, os livros vem separados dos mapas, em PDFs diferentes, enquanto que no site do Exército, os mapas estão juntos com os livros (em formatos de páginas diferentes).

Infelizmente nem todos os volumes têm capas coloridas - que são fantásticas - apenas os volumes reeditados na edição comemorativa do 50º aniversário.


Enfim, não estou me aguentando de vontade e acho que irei imprimir todos eles! :-)

Como são a versão "oficial" da participação do Exército Americano na Guerra, alguns autores fazem resalvas ao citar principalmenteos números estimados de baixas que constam neste material, mas eles são fonte bibliográfica certa em quase todas as publicações do assunto.

Abaixo, relaciono os livros da coleção, com os links para download. Boa leitura!


sexta-feira, 20 de janeiro de 2012

Cavalos de Guerra

Via Chartwell Bulletin e Daily Mail

Foi lançado nos cinemas a poucos dias o filme Cavalos de Guerra (War Horses), dirigido pelo aclamado Spielperg. O filme, inspirado em uma peça de teatro, conta a história de um rapaz e seu cavalo em plena 1º Guerra Mundial, e acaba por narrar também as ações de Winston Churchill para repatriar milhares de cavalos, após o fim da guerra.

Veja a reportagens abaixo, do Daily Mail.

Churchill's mission to rescue the war horses and how he made officials bring tens of thousands home

By Chris Hastings

Winston Churchill intervened to secure the safe return of tens of thousands of war horses stranded in Europe after the First World War.

The heroism of the million-strong army of horses that served alongside British troops – often in hellish conditions – is celebrated in Steven Spielberg’s blockbuster War Horse, which opens in the UK this month.

And now, historic documents uncovered by The Mail on Sunday reveal many of them were to owe their lives to Churchill’s compassion.

British military chiefs were heavily dependent on horsepower to carry men, supplies and artillery, and spent more than £36 million during the war to buy up 1.1 million horses from Britain, Canada and the United States.

War Office documents found in the National Archives at Kew show that tens of thousands of the animals were at risk of disease, hunger and even death at the hands of French and Belgian butchers because bungling officials couldn’t get them home when hostilities drew to a close.

Churchill, then aged 44 and Secretary of State for War, reacted with fury when he was informed of their treatment and took a personal interest in their plight after the 1914-1918 war.

He secured their speedy return after firing off angry memos to officials within his own department and at the Ministry of Shipping, who had promised to return 12,000 horses a week but were struggling to get a quarter of that number back.

In a strongly worded missive dated February 13, 1919, Churchill told Lieutenant-General Sir Travers Clarke, then Quartermaster-General: ‘If it is so serious, what have you been doing about it? The letter of the Commander-In-Chief discloses a complete failure on the part of the Ministry of Shipping to meet its obligations and scores of thousands of horses will be left in France under extremely disadvantageous conditions.’

Churchill’s intervention led to extra vessels being used for repatriation, and the number of horses being returned rose to 9,000 a week.

Terry Charman, senior historian with the Imperial War Museum, says Churchill was an animal lover and his motivation could have been based purely on animal-welfare concerns.

‘It is quite possible he could have been moved by the plight of the animals,’ he said. ‘He loved everything from cats to canaries. There is a famous story that on one occasion he was unable to carve a goose which had grown up at his home in Chartwell.

‘He would certainly have been aware of the work carried out by the horses, because, prior to his appointment as Secretary of State, he had served on the front line with the artillery.’

But other more pressing military concerns would also have played their part. Prime Minister Lloyd George had specifically appointed Churchill to the position of Secretary of State in January 1919 to speed up demobilisation.

Churchill would have been mindful that delays in recovering the horses would have been a serious distraction from the main job at hand.

Spielberg’s War Horse is based on the bestselling 1982 children’s book by Michael Morpurgo and tells the story of one boy’s attempts to be reunited with his horse Joey after the animal is sent to the front lines in France.

segunda-feira, 2 de janeiro de 2012

Sem teto


Prime Minister to Minister of Health. 21 Jun 1941.

Is it not possible to reduce more rapidly the number of homeless people in the London rest centres? I am hoping that this week will show that they have practically all been dispersed. One cannot tell when another heavy attack may not be made upon us, and a quiet week should be a precious gain.

W. C. The Grand Alliance.

Odious expression


Prime Minister to Minister of Food. 21 Mar 1941.

I hope the term "Communal Feeding Centres" is not going to be adopted. It is an odious expression, suggestive of Communism and the workhouse. I suggest you call them "Brititish Restaurants". Everybody associates the word "restaurant" with good meal, and they may as well have the name if they cannot get anything else.

W. C. The Grand Alliance.

Mais comida!


Prime minister to Professor Lindermann. 11 Mar 1941.

I am expecting you to have ready for me to-night the general layout of the imports programme under different heads, so that I can see where I can scrape off whith a pencil another half-million tons for food.
W. C. The Grand Alliance.

Let everyone kill a hun


Nos mesmos anexos que comentei na postagem anterior, Churchill pondera sobre a possibilidade da invasão e as preparações necessárias. Inevitável lembrar de "we shall fight on the beaches..."


Prime Minister to Secretary of State for War and C.I.G.S

We have to contemplate the descent from the air of perhaps a quarter of a million parachutists, glider-borne or crash-landed aeroplane troops. Everyone in uniform, and anyone else who likes, must fall upon these wherever they find them and attack them with the utmost alacrity -

"Let everyone
Kill a Hun."

This spirit must be inculcated ceaselessly into all ranks of H.M. forces - in particular military schools, training establishments, depots. All the rearward services must develop a quality of stern, individual resistance. No building  occupied by troops should be surrendered without having to be stormed. Every man must have a weapon of some kind, be it only a mace or a pike. The spirit of intense individual resistance to this new form of sporadic invasion is a fundamental necessity. I have no doubt a great deal is being done.

Please let me know exactly how many uniformed men you have on ration strength in this Island, and how they are armed.

I should like Sir Alan Brooke to see this minute and enclosure, and to give me his views about it. Let me also see some patterns of maces and pikes.

W. C. The Grand Alliance.